Así lo afirma el arquitecto Fernando Montenegro Lizarralde, profesor del Instituto de Estudios Urbanos (IEU) de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL), y agrega que “aunque la Avenida Caracas soportaría cualquiera de los dos modelos: elevado o subterráneo, desde el punto de vista del paisaje, con el primero se perderá la arborización tradicional y cierta continuidad monumental que ha sido la principal característica del corredor definido para el Metro”.
En su opinión, “el problema más delicado se encuentra en la periferia, en donde, al igual que en otras grandes ciudades, la infraestructura elevada impactará más sobre barrios más frágiles, de viviendas más pequeñas con menor desarrollo arquitectónico y con menos posibilidades de espacio público, de calles continuas y arborizadas y con mezclas de usos más locales y de poco desarrollo”.
“Por el contrario, en el modelo subterráneo estos efectos se disminuyen de manera sustancial o se equilibran mejor, pero los costos no son tan favorables y allí la economía impone las prioridades de la calidad urbana”, agrega.
“La primera línea del Metro, icónica por ser el inicio, conecta el entorno de Bosa con la Avenida Chile, transitando en la mitad de su recorrido por un conjunto de avenidas del suroccidente, y por la Avenida Caracas en la zona central”, explica además el profesor Montenegro, docente también de la Maestría en Urbanismo y de la Especialización en Diseño Urbano de la Facultad de Artes de la UNAL.
“Se trata de un recorrido lógico y sensato en el que se cubren las necesidades de una gran población que habita en la periferia y la zona de mayor concentración de empleo”, anota.
Según el académico, la discusión que se ha suscitado recientemente se centra en la percepción del tramo de la Avenida Caracas, con pocas referencias respecto al resto del recorrido, un aspecto comprensible si se tiene en cuenta que es el eje central sobre el cual se desarrolló la ciudad del siglo XX.
Troncal esencial
El trayecto original de la Avenida Caracas estaba trazado desde 1890, y su concepción urbana se diseñó en 1933 como un paseo de nuevos sectores residenciales y fue el principal eje de conexión entre el norte y el sur, extendiéndose a lo largo del Paseo de los Libertadores o Autopista Norte hasta el extremo de la Sabana oriental y hasta Usme por la carretera que la conectaba con Bogotá.
Al occidente concentra la mayor parte de la población, y al oriente la mayor parte del empleo y los servicios de la ciudad, factores que convierten la primera línea en un eje longitudinal que articula un numeroso conjunto de corredores transversales de circulación.
Después fue el asiento de las dos troncales de transporte público, primero de buses independientes y hoy en día de TransMilenio: la 80 y la Autopista Norte.
Sin duda, el problema de la discusión es sobre todo urbanístico. Al respecto, el docente afirma que “el corredor troncal se localiza en dos condiciones morfológicas diferentes: la zona central de la Avenida Caracas, con un modelo de ocupación basado en edificaciones en altura con carácter urbano y bien diseñadas, y la zona periférica al sur de la calle primera, con barrios residenciales de baja altura, poco espacio público y edificaciones más endebles frente a las grandes infraestructuras.
Urge mejorar el transporte masivo
La discusión del Metro lleva cerca de 50 años, tiempo en el cual la población creció tres veces, afortunadamente paliando el problema del transporte con TransMilenio.
“Se puede afirmar que con el sistema TransMilenio la población encontró en la densificación un medio para disminuir la incidencia de los tiempos de movilidad, un hecho urbano que se observa en la intensa construcción de vivienda en los entornos del sistema arterial, y en especial de los corredores de transporte masivo y, sin duda, en la noción central que adquirieron los portales de origen en la relación con la región”, analiza.
Además, el sistema de buses, insuficiente como solución total, permitió desconcentrar las actividades de comercio y servicio a lo largo de los nuevos corredores. Mientras que la vivienda se concentraba, los servicios y el comercio se expandían.
“La única solución a la congestión y la movilidad en Bogotá es mejorar sustancialmente el transporte masivo en todas sus modalidades, cuyo desarrollo se puede garantizar en una de las mallas arteriales más racionales y extensivas del continente y en la presencia de un modelo de alta densidad que facilita los costos y el uso frecuente por parte de la ciudadanía”.
“Es necesario construir el Metro lo antes posible”, concluye el experto.
Con información OP UNAL
